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arti 2 sept

 Foto: La Republica

 

Un proyecto que empezó en 1997, eso fue el Túnel de Oriente. Desde aquel año hasta hoy, que se convirtió en una realidad luego de cuatro años de construcción, esta obra de infraestructura vial que conecta los valles de Aburrá y de San Nicolás tuvo modificaciones en su diseño, pero siempre persiguió el mismo fin: traer más desarrollo a las dos regiones y reducir sustancialmente el tiempo de viaje entre ambas.

El recorrido por Las Palmas toma, en promedio, 45 minutos. Con la nueva obra, que cuenta con soterrados, puentes y viaductos, el trayecto para salir de Medellín a Rionegro tomará 18 minutos. Es decir, de los 26,4 km que hay desde la boca del túnel en el intercambio de Baltimore hasta la glorieta de Sajonia, se pasa a una conexión vial con una longitud de 14,2 km.

Características e inversión

En total son 22,3 km de vías bidireccionales (una calzada) construidas. La obra cuenta con tres túneles: uno, el Seminario de 774 metros; el Santa Elena 1 de 8,3 km y otro de emergencia paralelo a este, Santa Elena 2, de 8,2 km; entre estos hay 19 galerías peatonales y de vehículos que los comunican. También hay 4,5 km en vías a cielo abierto, y 2,6 km entre puentes y viaductos.

Según la concesión, el tráfico estimado de toda esta infraestructura es de 14.000 a 15.000 carros, solo categorías 1 y 2; sin embargo, la Gobernación de Antioquia manifestó que si el desarrollo del Oriente y su expansión urbana desborda la capacidad, habrá que pensar en ampliar a doble calzada en el futuro.

La firma encargada de su ejecución, desde enero de 2015 cuando comenzó la perforación, es Concesión Túnel Aburrá Oriente S.A., mientras que la interventoría del proyecto está a cargo de la empresa Consorcio AIG Túnel de Oriente.

La inversión, que según la Gobernación de Antioquia no tuvo sobrecostos fue de $1,1 billones. Cerca de $380.000 millones fueron financiados por bancos, $220.000 millones aportados por el Departamento y otros $220.000 millones por los concesionarios; el resto se pagará con el cobro de peajes.

Alternativas como pagos por valorización o una tarifa aeroportuaria también fueron contempladas, pero al final no fueron adoptadas, entre otras cosas porque el segundo recurso aún está pendiente de decisión en el Consejo de Estado para determinar su viabilidad.

El secretario de Infraestructura departamental, Gilberto Quintero, indicó que en total participaron 74 empresas antioqueñas, entre grandes y pequeñas, que demostraron “cómo se puede propiciar una unión con el fin de materializar una obra vital para el desarrollo del Valle de Aburrá y del Oriente”.

Un sueño de dos décadas

Cuando se concibió el túnel por primera vez, hace 22 años, el inicio del soterrado en Medellín estaba contemplado por el sector de Los Balsos, más al sur de la boca actual. Quintero observó que incluso se pensó en la intervención de algunas vías secundarias en el corregimiento de Santa Elena y, apenas en 2004, se llegó al trazado con el que se construyó el proyecto.

No obstante, el funcionario señaló que pese a los contratiempos que se tuvo durante diferentes administraciones departamentales, solo la idea misma del túnel impulsó otras obras a su alrededor, como la ejecución de la doble calzada en Las Palmas que se comenzó a ejecutar en 2001 desde el barrio San Diego y que termina, en lo concerniente al Aburrá, en el Mall Indiana.

El proyecto que fue liderado por el exgobernador Luis Alfredo Ramos, entre sus años de gestión (2008-2011), estuvo paralizado desde 2012 debido a exigencias de la Agencia Nacional de Licencias Ambientales que, solo a finales de 2014, se añadieron al plan y hubo luz verde para arrancar. Cuando inició la gobernación de Luis Pérez, en 2016, la perforación del túnel tenía una ejecución del 12 %.

“Tres años después dejó de ser un sueño, es una realidad que podrán disfrutar no solo los antioqueños sino todo el país”, dijo Quintero

 

 

Fuente: El Colombiano